| 정기검사할 때 제동력 측정한 값과 실제 브레이크 작동값과 불일치! | |
| 카테고리 | 자동차 관리법 및 정비 |
가파른 내리막길에서 브레이크를 밟아보면 미끄러지지 않고 잘 멈출 수 있습니다. 아무리 가파른 언덕길이나 내리막길일지라도 브레이크를 밟아보면 차량은 잘 멈출 수 있습니다. 그 가파른 내리막길이 수직에 가까운 절벽일지라도 ,차량 공차중량 무게가 고스란히 바퀴로 다 전달되는 수직절벽일지라도브레이크를 밟으면 바퀴를 Lock 잠글 수 있을 정도의 수준으로 강하고, 바퀴가 못 버티고 굴러갈 것 같지는 않습니다. 정기검사할 때 제동력 측정해보면 대체로 65% 정도에서 약간의 편차는 있지만 대부분의 차량이 이 정도 힘이 측정됩니다. 소나타 SM5 제네시스 등 각종 승용차의 (공차중량)무게는 1500kg입니다. 65%의 제동력은 975kgf입니다 차량무게는 1.5톤에 육박하는 무거운데, 비해서, 제동력은 겨우 1톤 미만입니다. 이론적으로 측정한 제동력 보다 더 큰 힘 (1.5톤 차량무게)가 바퀴에 가해지면 바퀴는 버티다가 버티다가 더 이상 못 버티고 가파른 내리막길에서 서서히 굴러가는 게 아닐까? 이런 의문이 생겼습니다. 그러나, 자동차와 사람 50명과 줄다리기 대결하는 걸 봤는데 바퀴가 잠겨서 땅에 타이어 자국을 남기며 질질 끌려가는 차량은 봤지만 브레이크가 제동력을 잃고 바퀴가 못버티고 구르진 않았습니다 1.5톤에 육박하는 제네시스 승용차가 시속100km로 주행중 급브레이크를 밟더라도 휠락 wheel Lock이 발생해 바퀴가 잠기면 잠겼지! 못 버티고 굴러가진 않습니다. 이런 걸 종합해 고려해서 생각해보면 제동력 측정할 때 엄청나게 높은값이 나올 것 같은데, 실제로 측정해보면 차량무게에 비해서 65%수준이라서 그다지 높은 값도 아닙니다. 리프트 만드는 제동력시험기 제조회사에 문의해보면 확실한 답을 알 수 있겠지만 자문위원님도 상당한 전문가 분이셔서 고견을 여쭈어봅니다. 제동력 측정한 값은 차량무게 (1500kg)에 비해서 현저히 낮은데, 차량무게가 고스란히 바퀴에 가해져도 바퀴가 구르지 않고 잘 버티는 이유는 무엇인가요? 제가 무엇을 잘못 이해한 것일까요?
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| 상담하시는 문구 중에서 ‘소나타 SM5 제네시스 등 각종 승용차의 (공차중량)무게는 1,500kg입니다. 65%의 제동력은 975kgf입니다’ 라는 문구로 보아서, 앞바퀴제동력(합격기준; 전축중의 50%)이나 뒷바퀴 제동력(합격기준; 후축중의 20%)만이 아닌, 전체 브레이크 제동력을 기준으로 말씀하시는 것으로 이러한 전체 브레이크 제동력은 양쪽 앞바퀴 제동력과 양쪽 뒷바퀴 제동력을 합하여 전체 차량 무게(공차중량)로 나눈 것으로 합격수치가 전체 무계수치 제동력이 50% 이상입니다. 따라서 제시하신 65%라면 당연히 합격 수치로 실제 주행에서도 특별한 문제가 없는 한 안전한 제동을 할 수 있는 수치입니다. 이어서, 질문하시는 요지는 ‘제동력 측정한 값은 차량무게 (1,500kg)에 비해서 현저히 낮은데, 차량무게가 고스란히 바퀴에 가해져도 바퀴가 구르지 않고 잘 버티는 이유는 무엇인가요?’ 라고 말씀하셨는데, 이 문맥이 난해해서 먼저 말씀하시는 바퀴 고착(휠락 wheel Lock)으로 이해해서 ‘제동력 측정한 값은 차량무게(1,500kg)에 비해서 현저히 낮은데, 차량 무게가 고스란히 바퀴에 가해져도 주행중 제동 시 바퀴가 고착되지 않고 잘 감속하며 버티는 이유는 무엇인가요?’로 답글을 드리도록 하겠습니다. - 만일 이 내용이 아니시면 재차 상담 글을 올려주시길 바랍니다. ----> 이 문구에 대해 재상담(질문)을 하시기를 기다리고 있었는데 아직 없으셔서, 추가로 답글을 드립니다. ‘제동력 측정한 값은 차량무게(1,500kg)에 비해서 현저히 낮은데, 차량 무게가 고스란히 바퀴에 가해져도 바퀴가 구르지 않고 잘 버티는 이유는 무엇인가요?’ -> 정확히 말씀드리면, 브레이크 시험기 위에서 제동시험을 할 때는 브레이크가 잡혀있어도 눈에는 보이지 않지만, 미세하게 브레이크 마찰재(패드나 라이닝)와 디스크 또는 드럼의 표면에서 미세한 미끄러짐이 발생하고, 이러한 미세한 미끄러짐은 멈추었다 또다시 미세하게 미끄러지고 또다시 멈추고를 반복합니다. 이러한 미세한 미끄러짐의 정도와 반복 주기는 브레이크의 상태(정비상태)에 따라 달라집니다. 브레이크 시험기는 이러한 미세한 미끄러짐이 발생하는 순간 브레이크 시험기 내에 설치되어 있는 스트레인게이지(토크렌치의 지시바와 유사한 역할을 하는 변형량 측정 게이지)에 변형이 생겼을 때, 브레이크 시험기 내에 설치된 전자회로에 의해서 이 변형값을 측정하고, 이에 대한 평균값을 계산(시험기에서 자동 계산됨)하면, 발생하는 해당 바퀴에 대한 제동력이 계기판에 나타납니다. 검사원은 이 값을 판독하여 검사받는 차량에 대한 제동력을 확인할 수 있는 원리입니다. 자동차 검사장에서 실제로 검사대상 차량을 검사할 때는, 검사장소의 제한 등으로 인해, 제조사에서 실시하는 주행 테스트(경사도에 따른 정지상태의 제동력 유지나 고속 주행상태에서 브레이크를 작동하는 등의 시험) 등을 할 수 없으므로, 이를 대신할 수 있게, 사전에 정도 검사가 되어있는 전용의 브레이크 시험기(이전부터 검사장에서 현재까지 많이 사용하고 있는 그루브형 제동 시험기->구형 일본식 브레이크 시험기와 신형 국제표준형 브레이크 시험기가 있습니다 - 여기서는 원리에 대해 말씀드리기 위해서 구형 일본식 브레이크 시험기로 설명드리겠습니다)를 사용합니다. 검사 차량의 양쪽 바퀴를 브레이크 시험기 위에 홈이 파져 있는 양쪽 롤러 위에 올리고 롤러를 회전시켜가며 브레이크를 밟으면, 롤러 내부에서 롤러를 회전시키고 있는 전동기의 회전력과 브레이크 작동으로 인해서 바퀴가 고정되려는 저항력과의 사이에서 발생하는 반력을 측정함으로써 간접적으로 실제 주행하면서 실시하는 제동시험과 유사한 시험을 하는 것입니다. 자동차 제조사의 시험장소에서 실제로 주행하면서 제동시험을 할 때는, 특정속도(예로 100km)에서 급제동했을 때 제동거리가 몇 m로 나오는가? 노면의 상태가 다르면 제동거리가 차이가 나는가? 타이어의 종류에 따른 제동거리 차이가 어떻게 다른가? 납품받은 제동부품의 안정성은 납품업체별로 어떻게 다른가 등을 종합적으로 시험합니다. 이러한 데이터에 따라 순정품 설정이나 정비시기 등에 기준을 정합니다. 다시, 일반적인 사항으로 설명해 드리면, 실주행을 하면서 급제동을 하면, 브레이크는 바퀴가 감속됨에 따라 마찰제(패드 또는 라이닝)와 드럼 또는 디스크의 주철과의 마찰계수에 따른 고유진동(접촉떨림, 장주기와 단주기로 발생합니다)을 발생하는데, 이 고유진동(접촉떨림) 상태가 제동능력을 다르게 합니다. 즉, 너무 많거나 적어도 안 된다는 것이지요. 이때 중요한 요소가 마찰제를 드럼에 밀어주면서 발생하는 제동 힘(1차 상담에서 말씀드렸습니다)은 차의 앞뒤차축 합의 중량(차의 무게)과 동일한 정도로 가깝거나 이상의 값일 필요는 없습니다. 즉, 제동이 허용되는(검사에서 합격기준) 제동 힘 범위에서 감속 상대로 계속하여 작동한다면, 제동력이 작동하는 시간의 흐름과 함께 총제동 힘에 의한 총 제동 일의 양은 차의 무게에 의한 관성저항을 휠씬 넘어서게 됩니다. 이에 따라 안정된 제동을 할 수 있게 됩니다. 하지만 검사에 불합격할 정도로 브레이크 장치에서 부족한 총제동 힘이 나온다면 총 제동 일의 양이 적어서 차의 무게에 의한 관성저항을 넘어서는 시간이 규정 이상으로 길어지게 되어 사고발생의 위험이 커집니다. 따라서 제동 시험기 상으로 나타나는 제동 힘이 규정범위에 있게 브레이크에 대한 정비가 이루어져야 합니다. 답글이 너무 길어져서, 여기까지 상담(설명)을 드리겠습니다. 참고가 되셨기를 바라오며, 코로나 19로 곳곳에 많은 어려움이 있는 시기입니다. 건강관리 꼭 하시고, 행복하고 안전한 운전 하시길 바랍니다. 상담자문위원 황 경수 드림 |
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